El TransChaco Rally, el máximo evento deportivo nacional, tuvo un arranque que bien puede ingresar en el terreno de la leyenda. Pero, para que esto aconteciera, tuvieron que confluir varios acontecimientos.
La idea de un rally-raid en terreno chaqueño fue traída por Phillip Bell, un ciudadano norteamericano quien trabajaba en una empresa asesora de la antigua Corposana (entidad purificadora del agua corriente de la ciudad de Asunción). Éste técnico había conocido la máxima expresión del rally-raid del siglo pasado, el Safari Rally africano.
Atrapado por el desierto embrujo del Chaco, creyó que su suelo era apropiado para un evento similar. No pudiendo organizarlo solo, a fines del ’70 presentó el plan al Touring y Automóvil Club Paraguayo.
Por su parte, desde la década del 50, el gobierno Paraguayo -tras largas gestiones había obtenido un préstamo para la construcción de una ruta a través del Chaco.
Sus objetivos eran bien definidos: por un lado, conectar con la Ruta Panamericana y, por otro, más importante aún, ejercer de manera efectiva nuestra soberanía sobre un territorio donde la nación Paraguaya se había desangrado en la tenaz lucha por conservarlo.
Convergentemente, el Touring y Automóvil Club Paraguayo había estado fortaleciendo su área deportiva y alentaba el propósito de hacerlo manifiesto a través de un evento trascendente.
Una vez planteada la idea de Bell, la Comisión Directiva del club hizo suya la empresa y, para junio del ’71, se lanzó por entero a organizar una expedición exploratoria.
Luego de considerar el posible itinerario, se armó el contingente explorador.
Durante julio del mismo año partía hacia el Chaco una pequeña caravana compuesta por tres vehículos y siete tripulantes encabezados por el Ing. Víctor Rubén Dumot; le acompañaban Francisco Escanciano (representante de la Dunhill Internacional, protopatrocinante del evento), Darío González Palacios (camarógrafo), este trío viajaba a bordo de una pick-up Willys de este último;
Germán Russo (piloto y mecánico) y Jorge Himmelreich (piloto, mecánico y traductor de alemán) montados en una kombi VW (la camioneta y el personal habían sido asignados por Diesa S.A., este vehículo tenía como misión principal servir de testigo, pues si éste pasaba, se suponía que los coches en competición también lo harían); cerraban la caravana dos mecánicos de la firma IPA S.A. a los mandos de una pick-up Land Rover.
El Chaco muy pronto mostró el lado oscuro de su magia a los atrevidos excursionistas: la pick-up Willys perdió una rueda trasera a causa de un rulemán destrozado. El incidente se produjo afortunadamente en el desvío a Filadelfia, sobre el nuevo trazado de la ruta Transchaco. Así pues, la comitiva abandonó a la Willys, trasladó lo más valioso (agua potable, sal y combustible) a las dos camionetas restantes y prosiguió su marcha adentrándose en el desierto. Para tener una idea del traspié que significaba este percance en esa época, debemos hacer notar que la pieza de repuesto tardó una semana en arribar hasta el vehículo desechado.
La Primera Etapa se extendía por toda la ruta Transchaco –totalmente de tierra, sin un metro de asfalto- hasta el fortín con el pomposo nombre de Nueva Asunción.
Para la Segunda Etapa, se había elegido el trazado que comenzaba en Nueva Asunción y se dirigía a Mister Long y Gabino Mendoza. Este plan se tuvo que descartar, pues era imposible avanzar con un vehículo de tracción simple por sobre las típicas dunas que abundan en esa región. Se tomó entonces la ruta alternativa –usada hasta el presente- de Pozo Olga a Misión Santa Rosa y de ahí a Mariscal Estigarribia.
La Tercera Etapa contemplaba la vuelta desde Mariscal Estigarribia hasta Asunción sobre la ruta Transchaco.
Probada la factibilidad de trazado, se fijó la fecha del evento: septiembre de ‘71.
Ahora debían encarar otra tarea no menos ingrata: captar fondos para cumplir el sueño. Esta ambición se logró con éxito, ya que se hizo realidad un viejo adagio muy corriente en el deporte motor: no hay campeón falto de fortuna. Y, esta última -que nunca abandona a los audaces-, apareció en el momento justo. El Chaco había obrado su hechizo, Francisco Escanciano, de la Dunhill International, poderosa empresa tabacalera británica, había quedado subyugado por el embrujo del paisaje y así creyó ver en el rally-raid un vehículo de promoción que le permitía ingresar en el mercado Paraguayo.
Y no paró ahí, además del patrocinio, donó una preciosa estatuilla como premio al vencedor de tres pruebas consecutivas o cinco alternadas. El trofeo, celosamente guardado en las vitrinas del club, está hecho de sólida plata y revestidos parciales de oro. Con los años, esta escultura ha pasado a ser el icono de esta prueba.
En menos de un año, los emprendedores directivos del TACPy habían armado una atrevida y formidable empresa.
La primera versión, con una configuración de tres días competitivos comparable a la actual -con cabecera en Mariscal Estigarribia- se largó a fines del mes de septiembre (para coincidir con el día 29, aniversario de la toma de Boquerón). Para la clasificación de ganadores se estableció un sistema de admisión de coches en dos categorías, agrupados según el desplazamiento de sus motores: los de clase “A” con grupos propulsores de hasta 1300cc y los del “B” con más de 1300cc. Con este esquema, el primer TransChaco Rally tuvo dos tripulaciones vencedoras: la dupla Marcos Peña Mc Coy / Pedro Federer con Toyota 1000 en Clase “A” y el trío Roberto “Pavo” Bittar / Fernando “Melón” Dumot /Elpidio ”Pilo” Caballero con Mercedes Benz 220S en Clase “B”.
En el ’72 entraron en el círculo de los inmortales del deporte nacional los nombres de quienes serían más tarde los “pioneros” más famosos: Gerardo “Karaja” Planás y Héctor Omar “Negro” Risso con un inacabable VW Escarabajo 1300 en la “A” (ambos, conjuntamente con Germán Russo son los únicos deportistas quienes han concurrido en las 31 ediciones disputadas hasta hoy) y en la “B” campeonaron Humberto Domínguez Dibb, Roberto Sánchez y Narciso Ramírez Patiño.
Para entonces, la empresa ya había cobrado tal magnitud que requería de un control central fijo y más estructurado. Una creciente cantidad de participantes se inscribía en cada edición. Multitudes seguían a los nuevos héroes del Chaco.
Fanáticos seguidores incursionaban en campos que, dos generaciones atrás, habían sido regados con sangre. De esta manera se decidió establecer como cabecera del rally en el Chaco, a la ciudad de Filadelfia.
La configuración de dos ganadores se conservó hasta 1976, cuando se estableció la clasificación de un sólo ganador general. Esa versión coronó a una pareja muy popular: Juan Carlos Calvo y Juan Bautista “Juambi” Gill a bordo de un Toyota Celica. Esa edición será siempre muy recordada por el incidente en el cual esta tripulación tuvo que abrirse paso con disparos -al aire- de revólver en el lodazal de Campo Aroma, escena que fue testimoniada por una foto –que recorrió el mundo- del enviado de la revista deportiva argentina “El Gráfico”.
El crecimiento de la prueba iba alcanzando tal envergadura que, nuevamente, se decidió cambiar de sede en territorio occidental. El gentío que seguía al rally ya desbordaba los limitados recursos de Filadelfia. Se prefirió volver a la ciudad de Mariscal Estigarribia como centro de control.
Esta evolución, tanto deportiva como popular, desusada en manos ajenas a las del gobierno, fue provocando reacciones positivas dentro de la población en general y de desconfianza en los centros del poder en particular.
Como consecuencia de ello, en una repercusión totalmente antojadiza del entonces ministro de obras públicas, Gral. Juan Antonio Cáceres, la práctica del rally quedó suspendida. Y, con ello, obviamente, el TransChaco Rally.
La medida duró hasta el ’87 cuando, tras muchos cabildeos de la Comisión Directiva del TACPy ante los personeros de la dictadura imperante, se reanudó la realización de la reclamada prueba. Triunfan Bubby Luthold y José Manuel Abreu a bordo de un Peugeot 505 en el rebrote esplendente. La supremacía de la marca nipona Toyota se hizo evidente desde la primera edición. A partir del ’88 surge la hegemonía de la marca VW con el triunfo del dúo Nelson Sanabria / Miguel Gamarra en un modelo Gol 1800. Al año siguiente vence la dupla Orlando Penner / Eugenio Planás con un Gol 1600. En el ’90, pone las cosas en su lugar la tripulación compuesta por Edgard Molas / Héctor Elizeche con Toyota Celica GT y en el ’91 lo hace Marco Galanti (p) / Oscar Ramírez con otra unidad similar. La armada germana se toma la revancha al año siguiente nuevamente con Orlando Penner / Eugenio Planás a los mandos de un VW Golf GTi 1800. Con el mismo coche triunfa Pedro Fadul en compañía de Hans Thiede.
Repite en el ’94 la pareja Orlando Penner / Eugenio Planás, esta vez con un Golf GTi 2000 y, al año siguiente, rematan Denes Tomboly / Rodrigo “Morotoko” García en un coche igual. La carga amarilla devuelve el golpe en el ’96 con Marco Galanti(h) junto a Carlos Zarca en un Toyota Célica ST185; les siguen, en el ’97 -en otro coche análogo- José Carlos Grillón con Iván Dumot. El dueto Gerardo “Karaja” Planás / Alberto “Tuchi” Ramírez confirma la supremacía en el ’98 con otro Celica ST185.
En lo personal, Karaja se asegura un puesto junto a los otros dos máximos ganadores: Juan Carlos Calvo y Héctor Omar “Negro” Risso, todos con 4 lauros. Como hecho curioso podemos apuntar que todos, en algún momento, han triunfado con un Toyota, que es la única marca con 14 victorias, aplastante muestra de predominio en esta maratónica prueba. Este récord está lejos de ser alcanzado.
De la misma manera debemos acotar que el “Negro” Risso hizo pareja con ambos, pero los otros dos nunca corrieron juntos.
Por otra parte, los tres pioneros que nunca se perdieron un TransChaco Rally, en su primer momento conformaban parte del equipo VW.
La racha oriental se corta con Martín María Masi, quien con la colaboración de un consagrado Hans Thiede, vence en un Ford Escort RS Cosworth en el ‘99. Al año siguiente duplican la faena.
Diego Domínguez, junto a Héctor “Peky” Núnez, abren nuevamente las compuertas del aluvión amarillo, esta vez le toca al Mitsubishi Lancer Evo V. “Pancho” Gorostiaga, acompañado de Víctor “Figuretti” Aguilera, inaugura la era WRC en el Paraguay con un Toyota Corolla. La marca de los tres diamantes vuelve a triunfar al año siguiente con otro Lancer, esta vez Evo VI, a los comandos de Didier Arias y, cuando no, Héctor “Peky” Núnes. Al año siguiente, ambos remachan su gestión con una brillante marcha durante los tres días.
En la versión de 2005, tras azaroso desenlace, vence Alejandro “Ale” Galanti acompañado de Marcelo Toyotoshi a bordo de un Toyota Corolla WRC. Es la primera vez que un hijo y hermano de vencedores del Chaco gana la difícil prueba. El Toyota Corolla WRC es el primer World Rally Car en repetir la hazaña.
El popular Francisco “Pancho” Gorostiaga venció el capítulo correspondiente a la trigésima tercera edición librada en el 2006. Contra toda su impetuosa fama, Pancho corrió un rally totalmente diferente. Esperó pacientemente la decantación de sus adversarios y aprovechó la ocasión que le servían en bandeja de plata: el abandono por excesiva presión en las etapas iniciales. Esta gesta era una justiciera recompensa luego de su terrible accidente a principios de campeonato, donde casi había perdido un pié.
El mágico ensalmo chaqueño desde sus incipientes inicios atrajo -envolviendo en un seductor aura de aventura- a famosos pilotos. En su trazado han cotejado pericia, valor y resistencia pilotos y coches tan famosos como Luis Echegoyen (UY) [Campeón uruguayo de rally] con BMW 2002Ti, Federico West (UY) [Campeón uruguayo de rally] con Ford Escort, Andy Dawson (GB) con Chrysler Avenger, Shekkar Mehta(EAK) con Datsun 160J [hoy Presidente de la Comisión de Rally de la FIA], Markku Alen (SF) [19 victorias en rally de la FIA y Campeón Mundial en 1978] con Lancia Delta HF Integrale, Jorge Recalde (RA) [Campeón Mundial de Clase 4] con Renault R18, Gustavo Trelles (UY) [Campeón Mundial de Clase 4] con Toyota Celica ST185, Gabriel Raies (RA) [Campéon argentino de rally] con Toyota Celica ST185.
Martín Palacios-Gill
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TACPy
Asunción – Paraguay
05/09/07
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